地铁列车全自动驾驶发展历程
1971年，为提高城轨的服务品质，增强与其他交通方式的竞争力，法国开始研究城轨FAO技术。
1973年完成了VAL系统的原型机研制。这个时期，FAO多用于轻轨或运量小的线路。
1978年世界第一条FAO城轨线——法国里尔1号线动工，1983年开通运营。
1977年开通运行的伦敦道克兰轻轨是DTO等级自动化城轨的典型。道克兰轻轨采用连续的漏泄电缆，列车上配备一位车长，负责关车门，并为乘客提供服务。
1988年，为纪念巴黎地铁100周年，巴黎第一条FAO线——14号线“流星”开通运营，采用交叉环线传输列空信息，实现虚拟闭塞技术。
2005年巴黎地铁决定把极其繁忙的1号线也升级为无人驾驶，升级工程包括信号系统、车辆以及把所有站台安装/更新屏蔽门或1.8m高的站台门。在2011年11月至2012年12月间，引入了无人值守的列车并与有人值守的列车混跑，2012年12月15日后，所有列车均为无人值守，实现了100%的自动化。
2003年6月，新加坡东北线开通，这是全世界首条全自动驾驶的全地下大运量地铁MRT线路，也是全世界第一条实现正线、车辆段全自动运行的大运量地铁。由于全自动驾驶系统的优越性，新加坡陆路交通管理局LTA已经启动了将其改造为全自动驾驶的工程，也就是说，新加坡的所有地铁线路将全部采用全自动驾驶技术。
在2005年之前，FAO技术推广速度比较慢，2005年之后发展速度逐渐加快，并开始在中、高运量地铁广泛应用。主要原因为：CBTC技术发展为FAO发展奠定了良好基础；经过20年验证，FAO的安全性等性能已经得到充分验证；巴黎等城市能力饱和的老地铁需要提升能力和安全水平。
巴黎地铁1号线是世界上首条由人工驾驶改造为FAO的线路。该线路全长16.4公里、共设25个车站，1900年建成。巴黎一号线是巴黎最繁忙、最拥挤，同时也是最老旧的路线。2007年开始进行改造，不中断运营，每晚调试时间不超过3小时。2012年12月23日开始以FAO运行。
继巴黎地铁一号线改造成功后，2011年法国政府宣布投资324亿欧元对巴黎地铁（187km）线路进行改造，到2025年实现整个网络的全自动运行。随后伦敦、香港方面也决定全网改造为全自动驾驶，以便进一步提升能力和安全。
全自动驾驶的特点
全自动驾驶系统(Fully Automatic Operation, 简称FAO )，基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统。全自动驾驶系统的目的是进一步提升城市轨道交通运行系统的安全与效率，是衡量城市轨道交通系统功能和性能先进水平的标尺，是城市轨道交通自动化的最高等级，具备不需要配置司机列车完全自动运行的能力。
实现全自动驾驶要求各专业必须高度自动化，系统之间深度集成，其主要特点有：
一、兼容性
城市轨道交通自动化等级是向下兼容的，即按GoA4等级建设的线路可以按GoA2或GoA3模式运营。一般GoA4等级的线路在开通初期均按GoA2等级运营一定的时间，在通过各项安全性指标评估、考核，运营模式适应后逐步过渡到GoA4等级运营。（由于按GoA4等级建设的线路应用了更多的自动化设备联锁和安全冗余设置，即使在开通初期降级模式下人工驾驶运营，全自动驾驶的安全联锁设置仍然发挥作用，在出现人为疏忽或判断失误的情况下，可及时介入，并最大程度的避免事故的发生。）
二、高度自动化，深度集成
以行车为核心，信号与车辆、综合监控、通信等多系统深度集成，提升轨道交通运行系统的整体自动化水平。具体体现在列车上电、自检、段内行驶、正线区间行驶、车站停车及发车、端站折返、列车回段、休眠断电、洗车等全自动控制。
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三、充分的冗余配置
信号在既有设备冗余的基础上，增强了冗余配置，包括：头尾终端设备冗余、ATO冗余配置、与车辆接口冗余配置等。车辆加强了双网冗余控制，增加与信号、PIS的接口冗余配置等。
四、完善的安全防护
1、实现列车运行全过程的安全防护;
2、增强运营人员防护功能，在车站及车辆段增设人员防护开关，对进入正线及车场自动化区域人员进行安全防护；
3、增强乘客防护功能，对乘客上下车及车内安全进行防护；
4、扩大了ATP的防护范围，车场自动化区域内列车运行进行ATP防护；
5、增加了轨道障碍物检测功能，车上加装脱轨/障碍物检测器实现轨道障碍物检测功能；
6、增加应急情况下的各个系统联动功能，如火灾情况下的通风、行车、供电、广播、视频的联动等。
五、丰富的中心功能
1、列车全自动运行的全面监控；
2、详细的各设备系统检测与维护调度；
3、远程的面向乘客的服务;
4、控制中心新增车辆调度及乘客调度，实现车辆远程控制、状态监控及乘客服务的功能；
5、控制中心新增综合维修调度，实现供电、机电、信号、车辆的维护调度功能。