地铁的常用语
电话闭塞法：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与段/场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间凭证的一种行车方法。
路票：使用电话闭塞法组织行车时，列车占用闭塞区间的行车凭证。
头端墙：按正常列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。
尾端墙：按正常列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。
信号机内（外）方：以信号机为界,信号机防护的一侧为内方，相反的一侧为外方。
监控员：指电客车故障需要司机在尾部司机室驾驶时，负责在电客车前端瞭望，监控列车运行速度及运行安全，与司机随时保持联系，控制列车的运行及停车，必要时立即按压紧急停车按钮的人员；采用iATP模式开通初期运营时，负责操作站台门的开关（站台门与车门无法联动时），协助司机瞭望进路，监督电客车司机按规定速度运行，必要时立即按压紧急停车按钮的人员。
调车长：负责指挥调车作业的人员。
车长：工程车司机开行时，在工程车上负责指挥工程车运行及配合装载负责人监视装载货物安全，推进运行时负责引导瞭望的人员。
预复零：预复零是将某一计轴区段的进入和出清轮对数清零，在下一列车正常通过该区段后，使故障现象消除的功能。
直接复零：正线及辅助线直接复零按钮设在信号设备室的计轴机柜内，段/场直接复零按钮设在DCC，在各方确认故障区段无车占用时，当操作故障区段相应的按钮后，在无硬件故障的前提时，该区段的故障现象将直接消除。
线路出清：线路巡查完毕或施工作业后，施工负责人检查所有人员、工具及物料撤离线路上的施工区域，使该段线路可正常行车。
发车手信号：信号机不能开放时，要求司机立即发车的手信号，属命令式的信号。
好了手信号：行车有关人员完成一个工作任务，给对方显示“好了手信号”说明任务完成，如清客完毕；末班车上客完毕；在曲站台或站台门安全防护装置功能（含瞭望灯带）失效、站台门因故障须现场人工防护时，确认站台门及车门无夹人夹物等，属联系信号。
三、二、一车距离：指调车作业时，距离停留车或停车地点的距离。三车（约60 米）、二车（约40 米）、一车（约20 米）。
道岔不密贴：在静止状态下，道岔尖轨尖端与基本轨在第一连接杆处（停车场道岔）或锁闭杆处（正线及辅助线道岔）的水平间隙大于4mm。
轨行区：正线及辅助线指车站站台层站台门外侧（非乘客候车区）及区间的所有线路区域，不包括站台层站台门端门外侧设备区走廊区域；停车场/车辆段所有线路区域，库内以安全警示线为界，库外以防护扩张网或栏杆为界。
道岔定位、反位：指道岔除使用、清扫、检查、修理外，应规定经常保持向某一线路开通的位置，这个位置称之为定位，反之则称为反位。正常情况下，道岔开通直股时为“定位”，开通侧股时为“反位”。每组道岔的定反位位置应在现场标识清晰。
曲站台：指在正常接发列车时，司机透过站台门与车门缝隙，无法完全看到尾部瞭望灯带的站台。
连接站：指在列车出入车辆段/停车场时，与出入段线相连接的车站，连接站需配合做好车辆出入段/场作业。
同台换乘：指乘客通过同一站台或相距很近的两个平行站台即可实现转线换乘。
结点换乘：指在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做出整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通，乘客通过该楼梯进行换乘。
站厅换乘：指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经有另一个车站的站厅或两站的共用站厅到达另一车站站台的换乘方式。
通道换乘：指在两线交叉处，车站结构完全分开，当车站站台相距稍远或受地形限制不能直接通过站厅进行换乘时，在两个车站之间设置单独的连接通道和楼梯，供乘客换乘。
站外换乘：指乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。
隔离区：指为满足施工作业防护需要，在出入段/场线划定的隔离区域。
车站ATS/现地控制工作站：车站ATS工作站和现地控制工作站分设时，表示为车站ATS工作站和现地控制工作站；车站ATS工作站和现地控制工作站合设时，表示车站ATS及现地控制工作站。根据信号系统不同，现地控制工作站分为联锁现地控制工作站和ATS现地控制工作站。
车型：按电客车车辆的外观尺寸区分，可分为A型、AH型、B型。A型车为车长22m（不含司机室及贯通道）、车宽3m，轴重≤16T的地铁客车；AH型为车长19m（不含司机室及贯通道）、车宽3m，轴重≤14T的地铁客车；B型车为车长19m（不含司机室及贯通道）、车宽2.8m，轴重≤14T的地铁客。
列车驾驶模式：列车自动驾驶模式（ATO模式）、ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）、点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）、限制人工驾驶模式（RM模式）、非限制人工驾驶模式（NRM/CUT OUT模式）
刚性接触网：将传统断面的接触网导线镶嵌在铝合金汇流排上，再悬挂于轨道上方给列车传输电能的架空线路，一般设于地下线路。
柔性接触网：在轨道上方由接触线、承力索、馈线、架空地线等组成并向列车传输电能的架空线路，一般设于地面及高架线路。
列车：按地铁规定编组的并有车次号的电客车、工程列车、单机。分为客运列车、其他列车两类。
电客车：指以运送乘客为目的、以电力驱动，由多节车厢编组而成的车辆。
车辆：泛指所有的地铁车；或特指没有运行动力的车，如平板车等。
机车：指除电客车外，自带动力能独立行驶的车辆，如内燃机车等。
工程车：指由机车和车辆编组而成，用于轨道上施工、运输货物的列车（含内燃机车、接触网检修车等单机编组）；在地铁车辆分类解释时，相对电客车，机车和工程车辆的统称，如内燃机车、平板车等。
使用车：按《列车运行图》上线运行的列车。
备用车：准备上线替换故障列车或需要加开列车时使用的列车。
运用车：使用车和备用车总称运用车。
检修车：在停车场内计划修及临修的车辆统称为检修车。
站台门：设于站台边缘，将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启与关闭的连续屏障，分为全高站台门、半高站台门。
列车运行图：是行车组织工作的基础，列车运行时间与空间关系的图解，表示各次列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。
列车时刻表：根据《列车运行图》生成，反映各次列车在各站到发时刻。
正线：载客列车运营的贯穿全程的线路。
辅助线：与正线连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出入段/场线、安全线。
车场线：车辆段、停车场内线路的统称，包括运用和检修库线、调机和工程车库线、试车线、洗车线、吹扫线、镟轮线、静调线、走行线、牵出线等。
关门车：临时发生空气制动机故障，而关闭截断塞门从而切除本车制动作用的车辆。
联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系称为联锁。实现联锁关系的技术设备称为联锁设备。
推进运行
单电客车运行时，是指在列车前进方向的尾端司机室操纵列车的运行方式（方向手柄在“向后”位置），前进方向的头端司机室有监控员负责瞭望。
多列车连挂后运行时，是指动力车向被连挂车方向推送的运行方式，前进方向的头端有监控员负责瞭望。
退行：当列车因故越过车站停车位置（列车尾部未出清站台计轴区段）时，列车需重新动车在本站对标停车时；以及救援解编后，退回到前方进路防护信号机外方时的运行方式为退行。
反向运行：列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的，且在前进方向的头端驾驶的称为反方向运行。
ATO列车自动驾驶系统：执行除“启动”外的列车自动运行（自动调速、自动停车、定点停车）。
ATP列车自动防护系统：执行列车安全速度和列车安全间隔的功能，当潜在的不安全条件产生时，ATP将施加紧急制动。
ATS列车自动监控系统：制定列车运行计划图、并执行自动转换道岔、自动排列进路。
CBTC列车：装备有全套信号车载设备并在CBTC控制模式下的列车
非CBTC列车：没有装备信号车载设备或不在CBTC控制模式下的列车
联锁站：正线有道岔并配有联锁设备的车站为联锁集中站，简称联锁站
非联锁站：相对与联锁站，未设置信号联锁系统设备受联锁站集中控制的非集中车站。
IBP控制盘：设于车站控制室内，在IBP盘上设置有信号、综合监控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹门、电扶梯等系统的后备操作按钮和相应表示灯。
ESB：站台紧急停车按钮，设于站台柱墙上，与车站控室内IBP 控制盘上的紧急/解除停车按钮相连通，当出现危及行车安全情况时，可立即按压使电客车紧急停车
CCTV：闭路电视监控系统(设在站台头端墙、车站控制室、控制中心等处)。
CLK：时钟系统
DCC：停车场控制室
DTI：发车时间显示器（倒计时器）
FAS：火灾自动报警系统
HMI：人机接口工作站或人机接口显示屏设备
BAS：环境与设备监控系统
CBI：正线及辅助线计算机联锁系统
CBTC：基于无线通信的移动闭塞列车控制系统
ISCS：综合监控系统
OCC：地铁运营控制中心
OPS：大屏幕显示系统
PIS：乘客信息系统
PSCADA：电力监控系统
PSD：站台站台门
PSL：站台门就地控制盘
LCB：站台门就地控制盒
NRM/CUT OUT：非限制人工驾驶模式
RM：限速（25km/h）人工驾驶模式
TCC：地铁线网应急指挥中心
TFDS：隧道感温探测系统
ACS：门禁系统
AFD：防淹门
SIG：信号系